Pflanzenöl im Dieselmotor

Da ich seit mehreren Jahren relativ sparsame Autos mit Dieselmotor und Oxidationskatalysator fahre, die Kfz-Steuer und die Mineralölsteuer aber immer teurer werden, habe ich mich auf die Suche nach legalen Sparmöglichkeiten gemacht. Auf folgende Alternativen bin ich gestoßen:


1. Das Auto abmelden und Bus fahren. -Tolle Idee aber soweit bin ich noch nicht. 
2. Neues Auto mit Euro 3 kaufen. -Das kann ja jeder und ich habe immer noch mein altes Auto, für dessen Herstellung auch Energie aufgewendet wurde.
3. Das Auto als mobiles BHKW (Selbstfahrende Arbeitsmaschine) anmelden und Heizöl tanken. -Noch keine Nachricht von der Zulassungsstelle
4. Bio-Diesel (RME) tanken. -Ist leider nur 2-10 Ct. billiger als Diesel und einige Schläuche und Dichtungen müssen ausgetauscht werden.
5. Pflanzenöl tanken. -Pflanzenöl ?????? 

Ein Zitat von Rudolf Diesel im Jahre 1912 in seiner Patentschrift:

« Der Gebrauch von Pflanzenöl als Kraftstoff mag heute unbedeutend sein. Aber derartige Produkte können im Laufe der Zeit ebenso wichtig werden wie Petroleum und diese Kohle- Teer- Produkte von heute. »
 

Pflanzenöl im Dieselmotor?

Den Motor, den Rudolf Diesel im Februar 1897 der Öffentlichkeit vorstelle wurde mit Petroleum betrieben, er lief aber auch mit Pflanzenöl. Der heute bekannte Mineralische Dieselkraftstoff war noch gar nicht erfunden. Erst mit der Zeit wurde die Motorentechnik dem wesentlich dünnfüssigerem Diesel angepaßt. Um die heutigen Dieselmotoren wieder mit Pflanzenöl zu betreiben gibt es zwei Lösungsansätze. Man paßt den Motor an das  Pflanzenöl an oder das Pflanzenöl wird an dem Motor angepaßt. Ich habe mich für das Anpassen des Öls an den Motor entschieden da hier die Kosten überschaubar blieben. Hierbei wird der Motor wie gewohnt mit Diesel gestartet, nachdem der Motor allerdings seine Betriebstemperatur erreicht hat wird auf vorgewärmtes dünnflüssiges Pflanzenöl umgeschaltet. Erst zum Abstellen des Motors wird wieder auf Diesel zurückgestellt um einen problemlosen Neustart zu gewährleisten.

Vor dem Pflanzenöltest hatte ich durch eine "glücklichen" Fügung die Gelegenheit in meinen Dieselmotor zu schauen, eine defekte Zylinderkopfdichtung war der Auslöser für diese Operation. Außer den obligatorischen Rissen zwischen den Ventilen waren keine größeren Ablagerungen in den Brennräumen zu sehen. Auch die Laufflächen der Zylinder hatten keine "spürbaren" Absätze und das nach ca. 370 000 km. Die neue Zylinderkopfdichtung hat auf einer 7000 km langen Urlaubsfahrt mit einem Wohnwagen nach Finnland ihre Standsicherheit bewiesen.


 

Als erstes wurde zum Test der zu erreichenden Treibstofftemperatur ein kleiner Wärmetauscher gebaut, der mit dem Kühlwasser des Motors gespeist wird.

Dieser Wärmetauscher wärmt den Treibstoff vor dem Filter auf. Die Leitungen bis zur Einspritzpumpe habe ich Isoliert. Die hiermit zu erreichenden Temperaturen an der ESP bewegen sich zwischen 40 und 50°C. Der Wärmeverlust über den Filter ist noch relativ groß. Die Optimale Treibstofftemperatur liegt jedoch zwischen 60 und 70°C. Unter Umständen muß der Wärmetauscher noch geändert werden. Der Wärmetauscher besteht aus einem 100er Kupferrohr ca 30cm lang, an den Enden verschlossen. In dem so entstandenen Behälter habe ich ein 1.5 Meter langes und 8mm starkes gewendeltes Kupferrohr untergebracht.


--Hier wird noch getestet--

 Da ich in den Wagen bisher noch keinen zweiten Tank zum Umschalten zwischen Diesel zum Starten und Pflanzenöl zum Fahren eingebaut habe, hat sich auch aus der Sicht eines besseren Startes eine Mischung von 1:1 bis 5°C bewährt. Bei höheren Mischungen hatte ich Startprobleme und der Startvorgang dauerte 3-5 Sekunden, wohingegen der Motor bei 1:1 schon nach einer Umdrehung anspringt. Mit neueren Motoren die noch mehr Kompression besitzen lassen sich sicher höhere Mischungen fahren.
Bei extrem zurückhaltender Fahrweise (Autobahn 100 km/h Landstraße 80km/h) komme ich auf einen Verbrauch von ca.4,3 l/100km. Über Ablagerungen kann ich leider oder auch ein Glück noch nichts sagen, da ich bis jetzt nicht wieder in den Motor schauen mußte.

Die Mischerei ist auf die Dauer natürlich nicht die Lösung, darum muss ein 100% pflanzenölverträglicher Motor her. Die Wahl fällt auf den OM602 von Mercedes Benz der als Zweiventieler mit Senkrechteinspritzung und Reiheneinspritzpumpe im W124 eingebaut ist. Manche meinen der w124 ist der letzte richtige Mercedes.
Mit diesem Wagen kann ich jetzt, auf jedenfall im Sommer, auch auf Kurzstrecken mit 100% Pflanzenöl fahren.
Auch gibt es inzwischen genügend Pflanzenöltankstellen, so kann das lästige Flaschentanken entfallen.


Der W124, 100% Pflanzenöl ohne Probleme


Kenndaten einiger Pflanzenöle im Vergleich zu Dieselkraftstoff
  Dichte (15° C) kg/dm3 Heizwert MJ/kg kin. Viskosität (20° C) mm2/s Cetanzahl Stockpunkt °C Flammpunkt °C Jodzahl Verseifungszahl mg KOH/g
Diesel 0,84 42,7 4....6 50 - 80 - -
Biodiesel (RME) 0,88 37,2   4 58 - 100 bis 115 bis 0,5
Rapsöl 0,92 37,6 74 40 0....-3 317 94...113 167...180
Sonnenblumenöl 0,93 37,1 66 35,5 -16....-18 316 118...144 186...194
Sojaöl 0,93 37,1 63,5 38,5 -8....-18 350 114...138 188...195
Leinöl 0,93 37 51 (52) -18....-27 - 169...192 187...197
Olivenöl 0,92 37,8 83,8 37,1 -5....-9 - 76...90 186...196
Baumwollsaatöl 0,93 36,8 89,4 41 -6....-14 320 90...117 189...198
Purgirnußöl 0,91 37,2 71 (51) - 340 (103) (138)
Kokosöl (-fett) 0,87 35,3 21,7 1) - 14....25   7...10 246...268
Palmöl (-butter) 0,92 37 29,4 1) 42 27....43 267 34...61 195...206
Palmkernöl (-fett) - 35,5 21,5 1) - 20....24 - 14...22 245...255
1) kinematische Viskosität bei 50° C

Weitere Interessante Daten

Zusammenhang zwischen Cetanzahl (gibt Zündwilligkeit des Diesels an ) und der Oktanzahl ( Widerstandsfähigkeit des Benzins gegen Selbstentzündung ) ist nach Wilke: Oktanzahl = 120 - 2 * Cetanzahl. Aus: Handbuch für Maschinenbau und Kraftmaschinen.


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